CARSAC, aux origines de Carcassonne

 

Le site de Carsac, se situe au Sud de la Cité, sur un plateau s'étendant sur 25 hectares.

Il est limité à l'Est par le lycée Charlemagne, à l'Ouest par le lieu-dit Mayrevieille - où la famille Cros-Mayrevieille avait déjà fait quelques découvertes au XIXème s.- et au Sud par Auriac.

Occupée du 9ème s. au 6ème s. avant J.C , cette agglomération a été étudiée pendant de nombreuses années par les chercheurs Jean Guilaine, Guy Rancoule, Jean Vaquer et Jean-Denis Vigne dont les fouilles ont mis au jour des structures d'importance.

En effet, Carsac a révélé des fossés de défense, des silos et des fosses, des fours en torchis, (four à pain, four de potier et four de métallurgiste) attestant d'un artisanat confirmé par de nombreux artefacts tels que des fibules, un bracelet de bronze, de la céramique très abondante dans les sondages, de l'outillage en bois de cervidés ou encore des fusaïoles utilisées pour le filage de la laine et du lin.

L'étude des pollens retrouvés sur le site nous apprend que le tilleul est l'arbre le plus représenté, mais atteste aussi la présence de frênes, d'aulnes, de noisetiers ou encore d'ormes.

Les habitants élevaient des boeufs, des chèvres, des moutons et des porcs, et cultivaient le blé, l'orge et l'avoine.

Au 6ème s. avant J.C, le site est abandonné et la population se déplace sur la butte de la Cité où l'oppidum Carcasso voit le jour. Plusieurs découvertes archéologiques de cette période ont été faites au cours du XXème siècle.

Source: 

Carsac, une agglomération protohistorique en Languedoc - J. Guilaine, G. Rancoule, J. Vaquer, M. Passelac et J-D Vigne

Carsac et les origines de Carcassonne - Catalogue de l'exposition organisée au Musée des Beaux-Arts de Carcassonne - Nov. 1989 - Fév. 1990

nettoyage acrobatique

                                                         travaux de nettoyage acrobatique

 

utilisation des voies Romaines

 

L’utilisation « administrative » des voies : légions et courrier impérial

• Le déplacement des légions : l’une des raisons qui ont poussé la République puis l’Empire à construire des viae publicae est le déplacement des légions ; sur un aussi vaste empire, les armées doivent pouvoir se déplacer le plus rapidement rapide, or, une légion en marche comporte 5000 légionnaires sans compter les valets d’armes, les mules, les chevaux et les chariots tractés par des bœufs le tout étendu sur parfois plus de 10 km. La vitesse de déplacement d’une légion au complet oscille entre trois et quatre km/h, pas plus. Les marches forcées peuvent être plus rapide mais dans ces conditions, l’impedimenta, le train logistique, ne suit plus. L’intérêt principal des voies publiques lorsqu’elles sont correctement entretenues est de permettre une avancée « normale » des légions notamment sans flaques boueuses provoquant des ornières fatales aux lourds chariots, inconvénient problématique sur des chemins classiques pendant les périodes pluvieuses.

• À partir d’Auguste (63 a.C. à 14 p.C.), un « service des postes de l’administration impériale » voit le jour sur les plus importantes voies publiques, le cursus publicus : ses courriers, appelés tabellarii ou speculatores, parcourent en moyenne 75 km par jour en profitant du système de relais pour changer de monture. Exceptionnellement, ces courriers peuvent parcourir des distances plus importantes comme en 69 p.C. un courrier qui franchit les 108 milles romains séparant Cologne de Mayence en 12 heures à peine ce qui donne une moyenne de 13,5 km/h.

Gratuit, ce service fut utilisé très largement aussi par les dignitaires romains. Pour l’utiliser il fallait avoir une evectio ou diploma (lettre de transport). ou bien encore tractoria, donné par l’empereur en personne ou par le préfet de prétoire (consul qui commandant l'armée) ou bien encore par un gouverneur de province. Ces pièces déterminaient aussi ce que les voyageurs pouvaient prélever dans les magasins. Ces documents étaient limitatifs dans le temps. 

• Les voies romaines disposaient de leur police de la route : le plus souvent, ce sont des bénéficiaires c’est-à-dire des légionnaires (1 solde ½ ou double solde et exemptés de corvées) qui sont détachés de la légion sur des points de passage stratégiques ou sur des stations routières importantes. Cette situation est quasi systématique en Germanie ou dans des régions proches du Limes où sont positionnées presque toutes les légions. Pour le reste du territoire de l’Empire ce sont probablement des soldats auxiliaires ou des gardes locales qui dépendent d’un préfet à la répression du banditisme.

Les commerçants et les voyageurs

Si de nombreux commerçants fréquentent les voies terrestres, pour de longs trajets, la plupart des marchandises prenaient, chaque fois que cela était possible, la voie fluviale, plus pratique et moins chère. On apprend par l’édit de Dioclétien que le transport fluvial était entre 5 et 10 fois moins cher que le transport terrestre et que le transport maritime était, lui, de 25 à 50 fois moins cher.

Une exception notable et amusante : Pline l’Ancien dans son Histoire Naturelle (X, 22, 53) nous apprend que des troupeaux d’oies font « à patte » le voyage depuis le pays des Morins (actuel Pas-de-Calais) jusqu’aux marchés de Rome.

L’insécurité régnant à certaines époques et sur certaines routes (troupes de Brigands) explique aussi la préférence du transport fluvial plus sûr.

Quant aux voyageurs, pèlerins ou touristes, ils préfèrent dès que possible voyager en groupe afin de pouvoir se défendre mutuellement en cas d’attaque de voleurs. Les voyageurs les plus riches n’hésitent pas à se déplacer avec leurs esclaves voire parfois avec d’anciens gladiateurs recrutés comme gardes du corps.

Les véhicules

Les romains utilisaient plusieurs types de véhicules hippomobiles à deux ou quatre roues, tractés par des chevaux, des ânes, des mulets ou par des bœufs pour les chariots les plus lourds.
La terminologie des différents types de véhicules est assez confuse tant les noms recouvrent des réalités proches. On peut citer en vrac les rhedae, carpenta birotae, caruca, clabulae, petoritum, cisium, essedum, plaustrum, benna, carpentum, carri…

Cependant, on peut distinguer les principales catégories :

– les véhicules de transport de personnes à deux ou quatre roues tels les rhedae ou caruca.

Reproduction d’une caruca – musée de Cologne)

– Enfin, il existait un type de véhicule particulier, peu rapide mais singulièrement confortable : la lectica ou litière qui était l’apanage des plus riches…

reproduction d’une lectica – musée des temps barbares à Marle (Aisne)

Les aléas de la circulation

La circulation sur les voies romaines est exclusivement diurne, dans ces conditions, il est difficile de dépasser une moyenne de 20 milles romains/jour soit (35 km). Si les conditions sont exceptionnellement favorables, on peut parcourir une distance plus longue, mais le plus souvent, les conditions météorologiques, les incidents ou accidents peuvent ralentir considérablement la moyenne.

• Les intempéries et l’état des routes : pluies, inondations, neige, ont des conséquences sur les infrastructures des voies et donc un retentissement réel sur la durée du voyage. Une crue soudaine et un passage à gué devient impossible obligeant les voyageurs à se détourner vers le 1er pont quelquefois fort éloigné. Des pluies torrentielles peuvent entraîner des glissements de terrains et couper les communications, idem avec la neige.

• Finalement, ce sont les mêmes problèmes que de nos jours mais avec des moyens pour les résoudre bien moindre et moins d’incidences médiatiques.

• Les accidents : Certes, la vitesse très faible limite les risques mais une roue brisée, un cheval blessé ou un voyageur avec une belle entorse de la cheville sur une voie peu fréquentée en toute fin d’après-midi et c’est une nuit à la belle étoile qui peut s’avérer problématique l’hiver par grand froid ou avec des brigands traînant dans les parages.

• Les actes de brigandages : les voies romaines n’ont jamais été réputées pour leur sûreté. Nombreux sont les brigands de grands chemins qui sèment la terreur dans certaines régions. Si, comme le souligne Juvénal dans ses satires : « le voyageur dont la poche est vide chantera au nez des voleurs », les lettres de change n’existant pas encore, certains commerçants se déplaçaient avec des sommes parfois importantes pour leurs frais de déplacement ou pour leurs affaires. L’une des conséquences de cette insécurité : les voyageurs à cheval circulaient sur la partie gauche de la voie afin de pouvoir dégainer leur glaive et combattre plus facilement un ennemi potentiel arrivant en face (les britanniques ont gardé ce sens de circulation « romain » tandis que sous l’impulsion de Napoléon, l’Europe adoptait la circulation à droite).

Conclusion

Rome a conquis un vaste empire par les armes et par la diplomatie et elle l’a conservé par ce qu’elle a pu apporter de « mieux » aux populations indigènes. Si une certaine élite sociale a profité des bienfaits du confort à la romaine (domus avec hypocauste = système de chauffage, thermes publics, aqueducs amenant l’eau courante…) les voies romaines furent au bénéfice de tous.

Cependant, le rôle essentiel aux yeux du pouvoir de ce réseau est d’acheminer vers Rome le plus rapidement possible des nouvelles fraîches des quatre coins de l’Empire grâce au cursus publicus et aux relais fréquents sur les voies publiques.

Enfin, il convient de signaler que les voies romaines ont longtemps survécu à l’Empire puisqu’elles ont servi de réseau routier principal bien au-delà de la période médiévale.

De nos jours, ces voies, quand elles ont subsisté, ne sont que des vestiges servant aux promeneurs ou, exceptionnellement aux coureurs cyclistes du Paris Roubaix qui connaissent chaque année l’enfer des pavés (romains) du nord lorsqu’ils franchissent, trépides, la trouée d’Aremberg ou le carrefour de l’arbre.

Sources :

• Les voies romaines - Légion VIII Augusta (leg8.fr)

• Les agrimensores - Légion VIII Augusta (leg8.fr) [les instruments !]

• Un exemple de voie pavée via munita à Pompéi. - Histoire du Monde

• Les voies romaines : prouesses de l’Antiquité — BIBLIOTHÈQUE EN LIGNE Watchtower (jw.org)

• Storia Mundi 16/06/2023

• Voies romaines (archeo-rome.com)

Un grand merci à JP Oppinger qui pour le blog "los Ciutadins" a réalisé cette série d'articles très instructifs sur cette periode Gallo Romaine

les bornes milliaires, Stations, gites et relais

Les bornes milliaires

G. Les bornes milliaires : ces colonnes de pierres d’une hauteur variant généralement entre 1,50m et 3m sont les véritables ancêtres de nos bornes kilométriques. D’un diamètre compris entre 50 et 80 cm, elles jalonnaient les voies romaines tous les milles romains (1481 m) ou, dans le nord de la Gaule et en Germanie toutes les lieues gauloises (2 222 m ou 1,5 mille romain).

Ces bornes milliaires indiquaient les distances entre le point où elles sont implantées et la cité la plus proche dans les deux directions. Sur leur partie supérieure, on trouve un texte en lettres capitales gravé et peint en rouge à hauteur de lecture d’un voyageur à cheval Cette inscription mentionne le nom de l’empereur qui a fait construire la route ou décrété sa réfection, suit sa titulature en abrégé (c’est-à-dire tous ses titres honorifiques).

PRINCIPI JUVENTITUTIS, M. NUMERIO NUMERIANO NOBILISSIMO CALSARI N M[ILLIA] P I. Principi iuventutis M Numerio Numeriano nobilissimo Caesari Narbone mille passus I

Sous le règne du prince de la jeunesse, Marcus Numerius Numerianus, nobilissime César, 1000 pas de Narbonne

(ancienne colonnette, réutilisée en borne milliaire, provient d'Alairac)

Pour positionner correctement les bornes milliaires, les romains disposaient d’un odomètre (appareil monté sur un chariot et disposant d’engrenages permettant de faire tomber une bille dans un réservoir après un tour complet d’une roue dentée ce qui correspondait très précisément à mille pas). Cet appareil nous est connu car il est décrit longuement dans « De Architectura » de l’ingénieur romain Vitruve.

Réplique d’un chariot de mesure romain (odomètre) – Musée de Pergame

Il existe aussi dans les villes des indicateurs routiers sous forme de plaques de marbre et qui informent sur les différents itinéraires, les stations sur le parcours et les distances.

Plaque de marbre d’indicateur routier. (Source « les voies romaines en Gaules »

. 

Borne milliaire au château de Carcassonne [POP sap01_58p01403_p]

Coulon Ed. Errance)

Les stationes : gîtes et relais

Sur les voies publiques, on distingue deux types d’infrastructures destinées à une halte plus ou moins prolongée :

• Les mutatio sont des gîtes d’étape disposés tous les 20 à 30 km qui permettent de se reposer, de se rafraîchir et éventuellement de changer de monture.

• Les mensio (6 à 8 fois moins nombreux) sont de véritables relais bien équipés, avec une auberge pour la nuit, une étable pour les équidés, une forte capacité de stockage et même un maréchal ferrant, un charron voire un vétérinaire. On les trouve tous les 30 à 50 km (variable, surtout en Orient, en fonction de la proximité immédiate de points d’eau). 

Les infrastructures sont à la charge des municipalités sur le territoire desquelles elles se trouvent tandis que le matériel, les bêtes (en moyenne 40 chevaux publics –equiti publici– par mensio et 20 par mutatio) et les fonctionnaires sont à la charge de l’État.

On peut faire la distinction entre la fonction relais du cursus publicus, fiable et efficace et la partie tabernae (auberge privée) située à côté des relais qui pouvait dans certains endroits cumuler les problèmes : prostitution fréquente, clientèle peu fréquentable, cuisine grossière avec des viandes trop grasses et un vin fortement coupé d’eau… Tout cela poussait les voyageurs aisés à se faire inviter chez une personne privée.

mensio Saverne

Infrastructures

 

Infrastructures des voies romaines

Les ouvrages d’art

Ils ont pour objectif de permettre de franchir les obstacles qui ne peuvent être contournés.

– Les tunnels : relativement rares sauf dans des régions montagneuses où ils sont considérés comme indispensables, la plupart des tunnels creusés dans l’Antiquité l’étaient pour les aqueducs. Moins larges et moins hauts, ils étaient plus faciles à percer et permettaient une pente de l’aqueduc régulière et suffisante à l’écoulement des eaux, élément primordial à leur bon fonctionnement.

Le plus souvent, dans les régions au relief accidenté, les romains préféraient percer un passage taillé plutôt que d’avoir recours à un tunnel routier.

Passage taillé en Toscane

– Les ponts : même si la plupart du temps, un franchissement de cours d’eau se réalisait par l’intermédiaire de bacs, voire de passage à gué (si les conditions le permettent), la largeur d’un fleuve, l’encaissement d’une rivière, la violence du courant, imposent la construction d’un pont.

Domaine dans lequel ils excellaient, les romains ont réalisés d’admirables ponts : on pense spontanément au célèbre Pont du Gard en oubliant un peu vite qu’il fut un ouvrage d’art destiné exclusivement au passage de l’eau (pont aqueduc) et qu’il ne devint un pont routier qu’au Moyen Age (ce qui lui permis d’ailleurs, étant entretenu régulièrement, de franchir allègrement les presque 20 siècles qui séparent sa construction de notre époque).

L’un des ponts les plus spectaculaires jamais réalisés par les légions romaines fut celui élaboré par l’ingénieur Apollodore de Damas sur la Danube. C’était un pont avec des piles de pierre et un tablier de bois, avec des travées de 57 m. Ses dimensions : 1 135 m de longueur, 45 m de hauteur et 20 m de largeur. De cet ouvrage colossal, il ne reste malheureusement qu’un pilier en pierre sur une des rives du Danube.

Des ponts routiers romains les plus remarquables subsistent encore en Espagne tel le pont d’Alcantara

Enfin, il existait des ponts de bateaux qui permettaient à la fois la circulation terrestre (franchissement du pont et fluvial (passage de bateaux). L’exemple le plus remarquable est certainement le pont d’Arelate (Arles) :maquette du pont de bateaux d’Arelate – Musée de l’Arles Antique.)

construction d'une voie Romaine

 

Construction d’une voie romaine

Les préparatifs avant la construction

Avant de construire une route, les ingénieurs étudiaient la topographie de la région et recueillaient des informations auprès des habitants. Ensuite, ils traçaient l’itinéraire le plus logique en donnant la priorité à la rectitude et aux pentes modérées. Lorsque le terrain était vallonné, les ingénieurs essayaient de niveler l’élévation en procédant à des découpes et à la construction de ponts et de viaducs.

De même, pour les zones montagneuses, ils concevaient de grands virages pour s’adapter au terrain et ainsi garantir une inclinaison uniforme de la route. Enfin, dans la mesure du possible, les routes étaient construites sur les pentes orientées à l’est et au sud, plus exposées au soleil, pour que les chutes de neige n’entravent pas la circulation.

Le traçage

Les voies romaines se caractérisent chaque fois que cela est possible par leur tracé rectiligne, exemple : la voie qui relie Bavay dans le Nord à Tongres en Belgique est toute droite sur 70 km !

L’utilisation d’une groma par l’agrimensor (géomètre) permet l’alignement de jalons sur de longues distances ce qui assure la rectitude de la voie.

La groma est une équerre optique qui divise l’espace en quatre quadrants et sert à tracer des lignes droites et des angles droits.

L’image montre une reconstitution d’une groma.

Ce groma et d’autres instruments, comme p. ex. le chorobate, outil de nivellement, ou le dioptra pour les mesures angulaires, permettaient un travail très précis.

Une fois le tracé établi, les ouvriers procèdent au débroussaillage : les arbustes et des buissons sont brûlés. La zone ainsi nettoyée est décapée à la pioche et à la pelle jusqu’au sol naturel, donnant ainsi naissance à une tranchée.

La structure interne

En fonction de la nature du sol et des matériaux à disposition, la structure interne peut différer notablement ainsi, suivant les régions, pierres calcaires, galets, cailloux, silex, graviers… constitueront le matériau de base, le tout lié par de l’argile ou du sable.

Toujours suivant les régions et la nature des sols, l’épaisseur de la structure interne peut varier, en général de 40cm à un peu plus d’un mètre.

En fait, les constructeurs s’adaptent à l’environnement géologique et puisent dans les ressources locales des zones traversées (bon sens et économie prévalent).

Un exemple de voie pavée, via munita, à Pompéi

(1). Sol nu nivelé, et éventuellement tassé.

(2). Statumen : amas de cailloux.

(3). Audits : moellons agrégés par du ciment romain

(4). Nucleus : débris de poterie agrégés par du ciment fin

(5). Dorsum : blocs polygonaux de silex, ou blocs rectangulaires de tuf volcanique ou d’autres pierres des environs, formant la surface de la route. La forme elliptique permettait d’éviter à la pluie de stagner au milieu de la route. Le dessous des blocs était parfois volontairement entaillé leur donnant une meilleure tenue sur le nucleus.

(6). Crepido : trottoir ou chaussée élevée pour les piétons.

(7). Bordure.

Le revêtement

Il existe plusieurs types de revêtement sur les voies romaines :

– Les voies dallées qui sont composées de pierres de grandes dimensions, de faible épaisseur et possédant une surface plane.

La via Domitia à Narbonne

– Les voies pavées constituées de pierres cubiques d’une surface inférieure aux dalles mais d’une épaisseur plus importante.

voies pavées constituées de pierres cubiques

– Les chaussées empierrées dont la surface de roulement est garnie de petites pierres compactées.

– Enfin, nombre de revêtements sont constitués de graviers ou de terre battue.

La répartition de ces différents types de revêtements correspond presque toujours au lieu sur lequel ils se trouvent. Ainsi, les voies dallées ou pavées se retrouvent dans les cités ou leurs abords immédiats tandis que les autres types de revêtements prédominent dans les zones rurales.

Les voies dallées et les routes pavées ne vont pas sans poser quelques problèmes :

• Plus chères et plus délicates à poser

• Plus sensibles à l’usure (les roues de chariots sont cerclées de fer)

• Moins confortables au roulage

• Plus dangereuses pour les sabots des chevaux ou pour les chaussures cloutées (caligae des légionnaires)

• Plus délicat à réparer et à entretenir

Elles sont cependant indispensables dans certains cas :

• En ville, elles produisent beaucoup moins de poussière et sont plus facile à nettoyer

• Elles évitent (ou en tous cas limitent fortement) la boue et les ornières

Dans certaines zones de terrain meuble ou dans les fortes montées, elles sont indispensables.

• Enfin, question de « prestige » l’entrée d’une cité dallée ou pavée impressionne plus favorablement le voyageur…

Largeurs, formes et dimensions

La forme bombée de la chaussée permet l’écoulement sur les bas-côtés des eaux de pluies. Les sillons creusés de part et d’autre de la chaussée constituent le premier travail permettant de matérialiser l’itinéraire sur le terrain.

La largeur varie suivant le type de voie ; même si on ne peut pas parler de standardisation absolue, on remarque fréquemment des largeurs « types ».

La largeur la plus courante des viae publicae est de 20 pieds soit pratiquement 6m et permettait le croisement de deux voitures. La largeur la plus importante relevée par les archéologues en France correspond à un tronçon de la Via Agrippa, elle est de 23 pieds soit (6,81m). Ce sont sur les voies privées que l’on trouve les largeurs les plus variées pouvant même atteindre la largeur d’un sentier (double pas, soit 1,48m).