construction d'une voie Romaine

 

Construction d’une voie romaine

Les préparatifs avant la construction

Avant de construire une route, les ingénieurs étudiaient la topographie de la région et recueillaient des informations auprès des habitants. Ensuite, ils traçaient l’itinéraire le plus logique en donnant la priorité à la rectitude et aux pentes modérées. Lorsque le terrain était vallonné, les ingénieurs essayaient de niveler l’élévation en procédant à des découpes et à la construction de ponts et de viaducs.

De même, pour les zones montagneuses, ils concevaient de grands virages pour s’adapter au terrain et ainsi garantir une inclinaison uniforme de la route. Enfin, dans la mesure du possible, les routes étaient construites sur les pentes orientées à l’est et au sud, plus exposées au soleil, pour que les chutes de neige n’entravent pas la circulation.

Le traçage

Les voies romaines se caractérisent chaque fois que cela est possible par leur tracé rectiligne, exemple : la voie qui relie Bavay dans le Nord à Tongres en Belgique est toute droite sur 70 km !

L’utilisation d’une groma par l’agrimensor (géomètre) permet l’alignement de jalons sur de longues distances ce qui assure la rectitude de la voie.

La groma est une équerre optique qui divise l’espace en quatre quadrants et sert à tracer des lignes droites et des angles droits.

L’image montre une reconstitution d’une groma.

Ce groma et d’autres instruments, comme p. ex. le chorobate, outil de nivellement, ou le dioptra pour les mesures angulaires, permettaient un travail très précis.

Une fois le tracé établi, les ouvriers procèdent au débroussaillage : les arbustes et des buissons sont brûlés. La zone ainsi nettoyée est décapée à la pioche et à la pelle jusqu’au sol naturel, donnant ainsi naissance à une tranchée.

La structure interne

En fonction de la nature du sol et des matériaux à disposition, la structure interne peut différer notablement ainsi, suivant les régions, pierres calcaires, galets, cailloux, silex, graviers… constitueront le matériau de base, le tout lié par de l’argile ou du sable.

Toujours suivant les régions et la nature des sols, l’épaisseur de la structure interne peut varier, en général de 40cm à un peu plus d’un mètre.

En fait, les constructeurs s’adaptent à l’environnement géologique et puisent dans les ressources locales des zones traversées (bon sens et économie prévalent).

Un exemple de voie pavée, via munita, à Pompéi

(1). Sol nu nivelé, et éventuellement tassé.

(2). Statumen : amas de cailloux.

(3). Audits : moellons agrégés par du ciment romain

(4). Nucleus : débris de poterie agrégés par du ciment fin

(5). Dorsum : blocs polygonaux de silex, ou blocs rectangulaires de tuf volcanique ou d’autres pierres des environs, formant la surface de la route. La forme elliptique permettait d’éviter à la pluie de stagner au milieu de la route. Le dessous des blocs était parfois volontairement entaillé leur donnant une meilleure tenue sur le nucleus.

(6). Crepido : trottoir ou chaussée élevée pour les piétons.

(7). Bordure.

Le revêtement

Il existe plusieurs types de revêtement sur les voies romaines :

– Les voies dallées qui sont composées de pierres de grandes dimensions, de faible épaisseur et possédant une surface plane.

La via Domitia à Narbonne

– Les voies pavées constituées de pierres cubiques d’une surface inférieure aux dalles mais d’une épaisseur plus importante.

voies pavées constituées de pierres cubiques

– Les chaussées empierrées dont la surface de roulement est garnie de petites pierres compactées.

– Enfin, nombre de revêtements sont constitués de graviers ou de terre battue.

La répartition de ces différents types de revêtements correspond presque toujours au lieu sur lequel ils se trouvent. Ainsi, les voies dallées ou pavées se retrouvent dans les cités ou leurs abords immédiats tandis que les autres types de revêtements prédominent dans les zones rurales.

Les voies dallées et les routes pavées ne vont pas sans poser quelques problèmes :

• Plus chères et plus délicates à poser

• Plus sensibles à l’usure (les roues de chariots sont cerclées de fer)

• Moins confortables au roulage

• Plus dangereuses pour les sabots des chevaux ou pour les chaussures cloutées (caligae des légionnaires)

• Plus délicat à réparer et à entretenir

Elles sont cependant indispensables dans certains cas :

• En ville, elles produisent beaucoup moins de poussière et sont plus facile à nettoyer

• Elles évitent (ou en tous cas limitent fortement) la boue et les ornières

Dans certaines zones de terrain meuble ou dans les fortes montées, elles sont indispensables.

• Enfin, question de « prestige » l’entrée d’une cité dallée ou pavée impressionne plus favorablement le voyageur…

Largeurs, formes et dimensions

La forme bombée de la chaussée permet l’écoulement sur les bas-côtés des eaux de pluies. Les sillons creusés de part et d’autre de la chaussée constituent le premier travail permettant de matérialiser l’itinéraire sur le terrain.

La largeur varie suivant le type de voie ; même si on ne peut pas parler de standardisation absolue, on remarque fréquemment des largeurs « types ».

La largeur la plus courante des viae publicae est de 20 pieds soit pratiquement 6m et permettait le croisement de deux voitures. La largeur la plus importante relevée par les archéologues en France correspond à un tronçon de la Via Agrippa, elle est de 23 pieds soit (6,81m). Ce sont sur les voies privées que l’on trouve les largeurs les plus variées pouvant même atteindre la largeur d’un sentier (double pas, soit 1,48m).